三十万吨的钢铁巨物，四艘并排下水，总吨位堆到一百二十万以上。这种画面现在不算新闻了，在中国船厂的日程表上，它接近一种日常。
地球另一边是另一番光景。美国船厂那边，一年到头，能造出来的大型远洋船只，两只手数得过来，可能还得借几根手指。
全球69%的新船订单，2025年都在中国船厂手里。
这个数字是美国造船业的两百多倍。生产效率是他们的三倍，成本却只有五分之一。差距不是一点半点。
从2010年坐上头把交椅开始，十六年了，这个位置就没换过人。2025年，中国造船完工量五千多万吨，占全球一半以上。新接订单和手里攒着的订单，份额更是逼近七成。三项指标都是历史最高。
上海外高桥那边，第二艘国产大邮轮“爱达·花城号”快造好了。进度过了九成。比造第一艘的时候，省了八个月时间。省下来的时间，可能和那些满地跑的自动搬运车有点关系。机器人管调度，算法管仓库，地方还是那个地方，能塞进去的东西多了两倍，搬进搬出的速度也快了一半。
长江口往外两百公里，密密麻麻全是造船厂和给它做配套的。上千家。从钢板到软件，从发动机到仪表盘，自己能造的东西越来越多。外高桥那个船坞，五百八十米长。这么说吧，两艘美国最大的福特级航母，能并排在里面开工。
现在船也要讲绿色。2024年全球新签的绿色船舶订单，将近八成被中国拿了。甲醇船，氨燃料船，这些听起来有点未来的东西，成了中国船厂的常规产品。低碳这个新赛道，起跑的时候他们就在前面。
美国那边的情况是另一个样子。全球份额不到百分之一。2020到2024年，中国造了一千七百艘远洋船。美国呢，平均一年五艘。美国海军自己算的，中国的造船能力是他们的232倍。
价格差得更远。英国有家航运报纸说，美国造一艘船要卖三亿三千万美元。中国造的同类船，六千万。就算跟排在第二的韩国比，中国的成本也要低两成。这个成本优势，好像不是靠压低工人工资来的，至少不全是。
美国造船业的工人数量，1980年还有59万，到了2023年，只剩11万。
能造大船的厂子，从38家变成了7家。
他们最核心的那批技术人员，平均年龄已经56岁了。这个数字在中国船厂，是38岁。
断层不是一天形成的。
面对这种局面，美国的反应是转向外部。2024年，美国贸易代表办公室启动了一项调查，目标直指中国的海事、物流和造船业。后来，又有人提出要对停靠美国港口的中国造船舶，征收一笔高得吓人的停靠费。
这个想法在美国内部就遭到了抵制。
航运业的人说，这会是贸易的末日。全球最大的航运公司马士基算过账，这么干，美国出口商品的成本可能要涨35%。农业和制造业的代表也反对，声音不小。
他们不是没想过自己重建。
美国拉上韩国，搞了一个叫MASGA的项目，希望吸引投资。韩国方面计划投一大笔钱，用来升级美国的船厂，培训美国的工人。
但这事没那么简单。美国的法律有红线，政治有阻力，两边的产业结构也对不上。分析人士觉得，前景并不明朗。
问题的一部分，恰恰出在保护自己人的法律上。
1920年通过的《琼斯法案》，规定在美国港口之间跑的船，必须得是美国自己造的。这法律保护了本土船厂，但也把它们关进了一个高成本的温室。美国造一艘大型货船，价格比国际市场上贵三倍还多。
保护变成了束缚。
就在这个时候，中国大连的一个船坞里，四艘30万吨级的超级油轮，同一天出坞。那个船坞有七百多米长，规模抵得上七个足球场并排。他们的建造过程，节奏稳定得像汽车生产线。
这不仅仅是规模。
2025年，中国船厂拿到了18艘全球最大液化天然气运输船的订单。这种船技术门槛极高，过去一直是少数国家的领地。这个订单意味着，中国在高端船型领域，已经站到了前排。
智能技术正在改变造船的方式。
在上海的一个车间里，激光和等离子切割设备按照AI排定的计划工作。产能因此提升了四分之一。如果生产线上突然出了状况，AI能马上调整计划，反应比人快。
这种民用领域的积累，最终会辐射到其他方面。
美国海军的一位项目负责人托马斯·安德森说过，中国得益于它庞大的商用造船业。而美国政府，几乎是在独自承担建造军舰的全部成本和基础设施成本。
民用基础的薄弱，让一切变得艰难。
美国为了重振造船业设立过一个专门的办公室。但这个机构命运多舛，成立没多久，人员就从7个减到2个，最后彻底空了。办公室还在，人没了。
一个空荡荡的屋子，比任何报告都更能说明问题。
江苏的船厂里，生产线上的工人数量正在变少。
一条产线，过去需要四五百人，现在一百人左右就能运转。人均的产出反而翻了一倍。这不是魔法，是智能化改造带来的直接结果。这种变化发生在江苏，一个连续十四年把船舶海工产业做到全国第一的地方。从一块钢板到一艘巨轮，这里几乎能找到所有的环节。
体系完整了，效率就上来了。
订单排期已经看到了2028年的尾巴，有些甚至排到了2029年。船东们愿意等。在上海，沪东中华造船厂把造一艘液化天然气船的时间，从将近四十个月，压到了十八个月以内。江南造船厂那边，大型集装箱船的建造周期，也从二十八个月缩短到了十三个月。时间就是金钱，这句话在船坞里被具象化了。
等待的名单很长，但下订单的手并没有犹豫。
哪怕有些地方扬言要收取高额的停靠费，主流航运公司的订单还是流向中国的船台。新西兰政府做了一个选择，他们取消了一家韩国企业的项目，把两艘大型渡轮的建造合同，交给了中国船企。这个决定本身，就是一种表态。
美国那边的情况是另一个样子。
他们的船厂，连和平时期的需求都显得吃力。旧的潜艇等着维修，排队的时间长得惊人。新的潜艇，生产计划总也赶不上。他们缺足够多的熟练工人，也缺能用的干船坞。一些关键的零件，全世界可能就那么一两家供应商能提供。有分析人士觉得这情况让人不安，乌克兰发生的事情像个提醒，现代的战争可能会拖得很久，而持久战，拼的是背后的产业筋骨。
这种对比有点残酷。
美国智库的一位主任提到，美国严重缺乏熟练的造船工人，而中国在培养船舶设计人才。他的原话是，他们培养人才的速度，是我们的一百倍甚至更多。这个数字未必精确，但指向的趋势是清晰的。
中国的船坞里，造的东西也越来越不一样。
早就不只是追求数量了。2025年的数据显示，有六家中国船企，在完工量、新接订单和手持订单上，都挤进了全球前十。十八种主要船型里，十六种的新接订单量是世界第一。清单可以列得很长：国产航母、大型邮轮、用液化天然气和燃油双燃料驱动的超大型集装箱船、能下潜到万米的深潜器、能在极地破冰的科考船、重型自航式挖泥船。很多船型都是从无到有，再从有到多。
这是一种全谱系的建造能力。
启东的工业园里，有一艘为海上风电场定制的起重船快要交付了。四千吨的全回转起重能力，它在设计上干成了几件行业内没人做过的事。海上风电的风机越做越大，安装的水域越来越深，船也得跟着变。从浅水到深水，从小功率到大功率，造船业得紧紧跟着能源产业变化的步子。
产业是在支撑需求，有时候，它也在创造新的可能。
拿到国际订单的关键，或许就在这里。你能造别人造不了的东西，或者，你能用更短的时间、更高的效率造出同样的东西。体系、人才、效率，还有那种不断适应新需求的能力，这些加在一起，构成了一个很难被轻易替代的集群。订单流向哪里，答案其实挺明白的。
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